中國的飛行員人力資源供需結構究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實上，中國民航局的官方報告已經給出了解釋，該報告顯示，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。
《每日經濟新聞》記者調查發現，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。
飛行員數量總體“夠用”
根據民航局飛行標準司今年發布的《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。
湖北蔚藍航校總經理吳貴華對《每日經濟新聞》記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現有的人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。
此外，疲勞系數也是判斷飛行員是否短缺的關鍵。根據民航局統計數據，2012年國內運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，平均每個機組727小時，遠低于官方規定的1000小時的上限。
據中國民航報援引民航局飛行標準司官方解釋稱，根據航空公司每個月的總飛行小時，以及當月可用機組數，可以得出月平均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數。疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態，疲勞系數低于0.8，則處于富余的狀態。數據顯示，除春運和暑期旺季以外，國內運輸航空公司機組疲勞系數有9個月均低于1。
不同航空公司儲備不均
事實上，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。
一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩定且富余的人才儲備機制；另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。
據《每日經濟新聞》記者不完全統計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規模均保持在200~300人之間。
除傳統的委托培養模式之外，部分航空公司還通過自建航空學校的方式保持穩定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。
根據行業慣例，一名飛行學員成長為一個成熟的機長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現象。
春秋航空新聞發言人張武安表示，“春秋航空當年為引進一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現在的市場行情可能還要高得多。”
吳貴華稱，隨著民航局對設立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人。”
飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預期。據波音公司預測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎上再增加兩倍。
據《每日經濟新聞》記者不完全統計，國內主要運輸航空公司整體運力規模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數據則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質的通航企業有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內可以計算和預測的通航飛行員缺口超過3000人。